특히 장애인, 고령자, 임산부 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 교통약자들이 더 힘들어 하고 있다. 서울의 1.7배에 달하는 넓은 면적의 도농복합도시라는 지역적 특성과 무관치 않아 보인다. 사방 팔방으로 퍼져있는 모든 사람들이 만족할 만큼의 보행환경과 대중교통 여건 개선이 쉽지 않은 것이다. ‘부자도시 울산’의 취약점으로 거듭 지적되고 있는 울산의 교통복지 수준을 한단계 더 끌어올릴 수 있는 방안 마련이 절실하다.
21일 국토교통부는 전국을 대상으로 실시한 2016년 교통약자 이동편의 실태조사 결과(전수조사)를 발표했다. 교통수단 및 여객시설 기준적합 설치율, 저상버스 보급률, 특별교통수단 보급률 등 6개 분야 9개 지표에 대해 종합평가해 수치화한 교통복지지수를 통해 시·도별 교통복지수준을 평가한 결과 7대 특·광역시 중에서는 서울특별시, 10개 시·도(道) 중에서는 경기도가 가장 높은 평가를 받았다.
서울시는 접근로 보행환경, 저상버스 보급률, 교통복지 행정에서의 상위 평가에 따라 교통복지수준이 2014년도 2위에서 2016년도 1위로 상승했다. 경기도는 교통수단 기준적합 설치율, 접근로 보행환경, 보행자 사고율, 특별교통수단 보급률, 고령자 및 어린이 사고율에서 상위권으로 평가돼 2015년 2위에서 2016년 1위로 올라섰다. 반면 울산광역시, 광주광역시, 대구광역시는 2014년에 이어 계속 낮은 순위를 나타냈다. 교통수단 기준적합 설치율, 접근로 보행환경, 보행자 관련 사고율에서 상대적으로 낮은 평가를 받았다. 교통복지 정책 무관심에서 비롯된 결과가 아니었으면 한다.
교통복지는 교통약자의 행복추구권과 직접적으로 연결돼 있다. 사회적 취약계층이기도 한 교통약자의 이동권이 제약되면 여가생활을 하기도, 일할 기회를 갖기도 어렵기 때문이다. 우리나라의 교통약자 인구는 4명 중 1명 이상(2015년 말 기준)이다. 전체인구의 약 25.7%인 1323만명 수준이다. 고령자(65세 이상)가 678만명으로 가장 높은 점유율(51.2%)을 차지했으며 어린이, 영유아동반자, 장애인, 임산부 순으로 높았다. 교통약자를 중심으로 설계된 새로운 교통복지 체계가 하루 빨리 정착될 수 있기를 기대해 본다.