표면적 이유는 두가지다. CNG(압축천연가스) 공급사인 경동도시가스가 지난 21일부터 장기연체 회사에 대해 CNG 공급을 중단하기로 한데다 노조의 파업결의까지 겹쳤기 때문이다. CNG 공급 중단은 지난 8일에도 한차례 있었다. 이 때는 울산시가 대체버스를 투입했고 하루만에 가스공급을 재개하면서 시민들에게는 큰 불편을 주지 않았다. 가스비 연체는 신도여객만 해도 6년째 18억원이 넘는다. 신도여객을 비롯해 대우여객, 한성교통, 유진버스 등 4개사의 가스비 연체는 총 73억원에 이른다. 경동도시가스가 이같은 장기연체를 한없이 감내할 이유는 없다. 이들 버스회사의 노조는 임단협 교섭 결렬로 조합원 찬반투표를 거쳐 파업을 가결해 놓고 있다. 울산지방노동위원회의 조정만료일인 7월4일까지 합의나 조정이 안되면 파업에 들어간다는 계획이다.
울산지역 시내버스 문제는 곪고 곪은 상태다. 울산시의 버스운영지원금은 한 해 300억원을 넘어섰다. 2016년 246억원에서 2017년 311억원으로 큰폭으로 늘었지만 버스회사의 경영수지는 나아지지 않고 있다. 승객 감소가 원인이라는데, 지원액을 늘려도 소용이 없다. 울산시는 합리적 기준에 따라 가스비와 임금 등을 보전해주고 있다고 한다. 그렇다면 버스회사의 경영악화 원인을 더 근본적으로 들여다볼 필요가 있다는 말이다.
버스회사들은 울산시가 버스운영에 들어가는 모든 비용을 부담하는 준공영제를 요구하고 있다. 그러나 시는 ‘밑빠진 독에 물 붓기’가 될 가능성이 매우 높은 버스준공영제를 무작정 실시할 수는 없다는 입장이다. 전국의 대도시들처럼 언젠가 준공영제를 도입해야겠지만 버스회사들의 투명경영이 전제조건이 돼야 한다. 불안한 경영실태를 묵인하고 준공영제를 실시했다간 세금 낭비가 불 보듯 뻔하기 때문이다.
울산지역의 수송분담률은 승용차가 38%에 이르고 시내버스는 17%에 불과하다. 전국 최하위다. 시내버스 이용 불편이 중요한 요인으로 꼽힌다. 시내버스 외엔 다른 대중교통수단도 없다. 승용차 이용률 증가는 주차장과 도로 등 사회간접자본 투자 비용의 증가를 초래하기 마련이다. 정시성과 편의성이 뛰어난 전철 등의 대중교통의 다양화도 필요하다. 어렵더라도 근본적인 대중교통체계 개선에 적극 나서야 할 때다.