사실 경부고속도로 울산선에 대한 통행료 무료화 요구는 2000년대 초부터 꾸준히 제기돼 왔다. 2011년에는 울산시의회 차원에서 공론화도 됐다. 통행료를 초과 징수한 만큼 더 이상 통행료를 받을 이유가 없다는 것이다. 그러나 무료화는 물거품이 됐고, 오히려 인상돼 왔다. “현행 유료도로법 제18조는 국토 균형발전과 건설재원 확보를 위해 통합채산제를 채택하고 있어서 개통 30년이 넘었더라도 일부 지역의 통행료 폐지는 곤란하다”는 한국도로공사의 입장을 바꾸지 못한 결과다. 통합채산제가 도로관리의 효율성을 높이고 신설도로의 통행료 급등을 막기 위해 도입된 것으로 도로공사가 이를 악용, 무제한으로 통행료를 징수하고 있다는 지적도 있는만큼 울산시와 지역정치권을 중심으로 강력대응했으면 한다.
왕복4차인 울산선은 행정구역상 울산시 단일지역에 속해 있으면서 지역간 단절을 초래하는 요인이 되고 있다는 지적이다. 개발수요가 급증하고 있는 범서·언양읍을 가로지르면서 연결도로 확충에 어려움을 주고 있기 때문이다. KTX울산역이 동남권 교통의 중심축으로 급부상한데다 역세권 개발이 본격화되면서 국도 24호선에 교통수요가 집중, 상습정체구간이 늘어나고 있는 현실만 봐도 알 수 있다. 반천산업단지와 택지로 개발된 고속도로 인근의 굴화장검지구도 마찬가지다. 도로구조개선사업이 절실하지만 고속도로가 걸림돌이다. 신복로터리의 상습정체는 또 어떤가. 그런 가운데 언양분기점에서 울산톨게이트 방향 1.77㎞에서 2.01㎞까지 240m 구간은 굴곡이 심해 사고 다발지역으로 악명이 높다. 도로확장과 선형개선요구가 끊이지 않고 있다. 수익만을 좇아 울산시민의 절실한 요구를 외면해 온 한국도로공사의 태도가 근원적으로 바뀌지 않는 한 끝없이 되풀이 될 것이다.