울산시가 제시한 방안은 북구지역은 트램(노면전차)과 센터럴파크 등 도심형으로, 울주군지역은 생태근린공원·태양광발전 등 전원형으로 나누어진다. 21.1㎞에 이르는 북구를 다시 구간별로 나누어 경주시계~호계역은 생태문화공원과 친환경산책로, 호계역~효문역 구간은 문화테마산책로와 트램, 효문역 일원은 완충녹지까지 포함해 울산센트럴파크 및 테마공원과 산업전시관·안전체험관·복합문화시설 또는 가로형 상업시설, 화물차 주차장 등이 제시됐다. 12.9㎞에 달하는 울주군도 구간별로 나누어 덕하역 일원은 근린공원과 숲공원, 망양역~남창역 구간은 인라인·트레킹 구간과 남창천 합수부 수변공원, 망양역~옹기마을 구간은 레일바이크 등의 체험시설, 남창역~서생역 구간은 도시농업시설을 갖춘 생태체험 공간이 제시됐다.
근래들어 폐철도나 폐도부지를 공원으로 재생하는 사례가 많아지고 있다. 2.33㎞의 도심철도 고가도로를 공원으로 만들어 2009년 개장한 뉴욕의 하이라인파크가 세계적인 주목을 받은데서 비롯됐다고 할 수 있다. 그렇다고 모든 폐선부지가 공원이 돼야 할 이유는 없다. 도시확장에 걸림돌이 되는 도심의 폐선부지는 현실성 있게 활용해야 한다. 이용빈도가 현저히 떨어지는 곳은 굳이 개발할 이유가 없다. 지역사회의 요구를 적극 반영해야 할 지점도 있고 도시의 미래를 위해 장기적인 관점에서 활용도를 찾아야 할 지점도 있기 마련이다. 많은 용역결과에서 공원을 대안으로 제시하는 것은 짧은 용역기간에 지역주민들의 큰 불만을 사지 않고 장기적으로 융통성이 확보되는 가장 무난한 방안이기 때문이라고 할 수 있다. 하이라인파크는 주민들을 설득하고 공간활용에 이르기까지 10여년이 걸렸다.
철도공단이든 지자체든 당장에 결론을 내야 한다는 조급증에 한꺼번에 일괄적으로 답을 내놓으려 할 필요는 없다. 그 보다 더 시급한 것은 ‘폐철도 지역 진흥 및 재정 지원에 관한 특별법’ 제정이다. 폐철도 부지의 활용계획에 따라 부지 용도와 사용기간을 정해 수의 계약으로 대부 또는 매각, 무상양여할 수 있도록 하는 법적근거를 마련해야 한다. 지자체가 폐선부지를 활용하기 위해서는 부지를 확보해야 하는데 재정이 열악한 지자체가 폐선부지를 사들일 수는 없는 노릇이기 때문이다. 각 지역의 미래를 고려한 맞춤형 폐선부지 활용방안이 나오기를 기대한다.