개별노선제가 공동배차제에 비해 버스회사의 책임감을 높이고 서비스의 질을 향상시킬 수 있는 방법이라고 알려져 있다. 개별노선제 실시 도시가 확대되고 있는 것도 그 때문이다. 울산시는 올해 1월1일부터 14개 노선 중형 100대에 한해 개별노선제를 시험실시한 결과 소비자 불만이 대폭 줄었다고 밝혔다. 체계적 조사는 아니지만 조기출발, 무정차, 노선이탈, 불친절 등 공동배차제의 폐단이 많이 사라졌다는 것이 울산시의 설명이다.
개별노선제의 가장 큰 문제점은 예산증가다. 적자를 울산시가 보전해주어야 하기 때문이다. 공동배차제에서도 울산시는 매년 300억원 가량의 적자를 보전해주고 있다. 개별노선제를 실시하면 보전금액의 규모가 훨씬 커지는 것은 불을 보듯 뻔하다. 울산시는 적자보전을 90% 초반대로 잠정조율중이라고 한다. 현재는 적자의 88%를 지원해주고 있다. 게다가 버스회사가 무책임하고 방만한 경영을 할 경우 그야말로 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다. 공동배차제에 비해 방만한 경영에 대한 감시가 더 어려워지기 때문이다. 공동배차제는 같은 노선을 운행하는 다른 버스회사와의 수익을 비교해볼 수 있지만 개별노선제에서는 그마저도 불가능해진다. 공영제가 아닌데도 공영제에서 발생하는 폐단을 고스란히 안게 되는 셈이다. 예산낭비를 막을 수 있는 엄중한 감시체계가 마련돼야 할 것이다.
또다른 우려는 서비스의 질적 하락이다. 개별노선제 시범실시기간이라는 특수한 상황에서 일시적으로 서비스가 향상된 것을 두고 지속적 서비스 향상을 보장할 수는 없다. 장기적으로 보면 단독노선운행으로 인해 조기출발, 무정차 등의 횡포가 공동배차제보다 더욱 심각한 문제를 야기할 수도 있다. 서비스 정신이 부족한 회사의 노선버스 이용자들만 집중적으로 고통을 겪는 폐단이 나타나게 되는 것이다. 더 큰 문제는 특정회사에 문제가 발생해 버스운행이 중지되는 경우다. 울산은 시내버스가 유일한 대중교통이다. 시민의 발이 사라지는 일이 없도록 구체적인 대안을 마련해두어야 할 것이다.