원인은 현대중공업의 본사 이전설이다. 대우조선 인수를 위한 물적분할로 탄생되는 중간지주사인 한국조선해양이 서울에 사무실을 두는 것에 따른 것이다. 울산시민들의 바람은 한국조선해양이라는 중간지주사를 신설하지 않고 대우조선을 자회사로 두는 것이며, 중간지주사를 신설하더라도 본사를 울산에 두는 것이다. 아쉬움이 없지 않지만 기업활동이 지역주민들의 바람대로만 되기는 어렵다. 수년전부터 어려움을 겪고 있는 현대중공업이 대규모 재정적 부담 없이 주식교환 방식으로 대우조선을 인수하기 위한 최선의 선택이 물적분할이기 때문이다. 산업은행도 대우조선을 현대중공업의 자회사로 두는 현금거래방식은 논의대상으로 하지 않았고, 현대중공업도 현금거래방식은 과도한 비용부담으로 인해 어렵다는 입장이었기 때문에 주식교환을 통한 합작법인 설립이라는 합의안이 도출된 것이다.
현대중공업과 대우조선의 기업결합은 우리나라 조선업 발전에 매우 의미 있는 일임에 틀림없다. “세계 최고 수준인 두 조선사의 기술경쟁력이 시너지를 내고 규모의 경제를 실현할 수 있어 조선산업 재도약을 이룰 수 있고 그에 따른 고용안정과 지역경제 활성화가 가능하다”는 것이 전문가들의 공통된 견해이다. 울산시민들의 기대에 완전 부응하지 못한다고 해서 이들 기업결합 자체를 부정적으로 몰아가서는 안 되는 이유이다. 이미 우리나라와 조선산업의 경쟁국인 중국과 일본도 ‘규모의 경제’를 위한 조선소간 대규모 합병을 진행하고 있다.
노조의 막연한 불안감에 정치권까지 가세해 무조건적 ‘기업 때리기’를 할 것이 아니라 사실관계에 대한 정확한 검증과 판단이 우선돼야 한다. 현대중공업 노사는 올해 초 이미 고용보장에 합의했고, 기업결합 이후 양사가 독립경영체제를 유지키로 약속했다. 근로조건과 후생복지제도 등도 그대로 승계된다. 현대중공업은 물적분할 이후에도 사업장이나 본사이전 계획은 전혀 없다고 밝히고 있다. 본사를 서울에 둔 한국조선해양의 규모는 500여명이며, 이중 울산에서 옮겨가는 인원은 50여명이라고 한다.
현실적으로 물적분할에 따른 논란을 잠재울 수 있는 가장 좋은 방법은 기업결합에 따른 경쟁력 향상으로 경기회복을 이끌어내 고용을 확대하는 것이다. 하지만 아직 그 첫 단추가 완전히 채워지지 않은 상황이다. 1년여 소요될 해외 경쟁국의 기업결합 승인이 남아 있다. 현대중공업의 대우조선해양 인수는 우리나라 조선 산업이 한 단계 발전하느냐 퇴보하느냐의 가늠자이자, 현대중공업의 재도약을 위해서도 중대한 결정이다. 감정만 앞세운 정파적인 기업비판이 아닌 냉정한 판단력이 선행돼야 할 것이다.